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Vermeidbarer Strassenlärm

Noise-Police

Pressemitteilung vom August 2016

IG Stiller fordert Umsetzung von Artikel 42 des Strassenverkehrsgesetzes (Vermeiden von  Lärm)

Strassenlärm ist das grösste Lärmproblem der Schweiz. Speziell störend am Strassenlärm ist der nächtliche Freizeitverkehr. Lärm machen ist oft der Zweck dieser Fahrten. Es ist eine Machtdemonstration der fast immer jungen und männlichen Fahrer. Eigentlich ist solch unnötiger Lärm verboten. Geregelt ist dies im Artikel 42 des Strassenverkehrsgesetzes und im Artikel 33 der Verkehrsregelverordnung: „Fahrzeugführer, Mitfahrende und Hilfspersonen dürfen, namentlich in Wohn- und Erholungsgebieten und nachts, keinen vermeidbaren Lärm erzeugen“. Die Polizei unternimmt aber – je nach Kanton – nichts bis wenig in dieser Sache.

Lärmschutzmassnahmen wurden bisher schwergewichtig entlang der Autobahnen und grossen Verkehrsachsen realisiert, aber relativ wenige in den innerstädtischen Gebieten, wo die meisten Personen unter dem Lärm leiden. Da bauliche Massnahmen hier kaum möglich sind, müssen dringend andere Massnahmen ergriffen werden. Ganz ohne neue Gesetze liessen sich die Lärmspitzen durch nächtlichen Freizeitverkehr reduzieren. Dazu bräuchte es Informationen sowie Verwarnungen und Verzeigungen durch die Verkehrspolizei. Die gesetzlichen Grundlagen dazu liegen vor.

Die IG Stiller fordert Nachtruhe von 22-7 Uhr. Nicht nur für Kirchenglocken, sondern auch für anderen Lärm wie laute Motorfahrzeuge und Flugzeuge.

 

«Südstart gerade aus» für mehr Nachtruhe

Zusammenfassung des Interviews zum Flughafen Zürich

„Die halbe Stunde zwischen 23 und 23.30 Uhr nutzen wir, um Verspätungen abzubauen, die sich tagsüber kumuliert haben. Diese entstehen aber zum grössten Teil gerade wegen der Lärmschutzvorgaben in Zürich. Und auch weil der Flughafen Zürich mehr Kapazität anbietet als das System verkraften kann. Der Klassiker ist der Start auf Piste 16 Richtung Süden. Nehmen wir an, Jürg fliegt mit dem Airbus nach San Francisco. Wenn er auf der Piste 16 startet, darf ich ihn nicht zuerst geradeaus und dann rechts Richtung Westen leiten, was eigentlich die schnellste und sicherste Variante wäre. Nein, er muss gleich nach dem Start in einer 270-Grad-Kurve links abdrehen und noch einmal über den Platz fliegen.“

Ganzer Text:

Frau Plüss, Sie arbeiten am Flughafen Zürich im Kontrollturm. Hören Sie die Flugzeuge auch zuhause?
Gabriela Plüss: Ich wohne in Wallisellen. Nach den Starts Richtung Süden fliegen die Flugzeuge direkt über unser Haus
Herr Ledermann, Sie sind Airbus-Pilot bei der Swiss, wohnen in Glattfelden. Wie sieht das bei Ihnen aus?
Jürg Ledermann: Wir hören die Starts Richtung Norden am Morgen und am Abend sowie die Anflüge aus Norden.
Der Lärm stört Sie nicht?
Ledermann: Nein, die Kirchenglocken sind deutlich lauter. Beides toleriere ich aber, weil meine Frau und ich uns entschieden haben, dort zu wohnen.
Plüss: Ich nehme den Lärm vor allem wahr, wenn eine Maschine am frühen Morgen durchstartet und voll Schub gibt. Das passiert aber sehr selten. Das Dauerrauschen der Autobahn höre ich viel stärker.
Verstehen Sie Anwohner, die sich über Fluglärm aufregen?
Ledermann: Tagsüber ist der Verkehrslärm in der Stadt wohl präsenter. Als störend werden ja vor allem die Starts nach 23 Uhr empfunden.
Plüss: Die halbe Stunde zwischen 23 und 23.30 Uhr nutzen wir, um Verspätungen abzubauen, die sich tagsüber kumuliert haben. Das Problem ist, dass diese halbe Stunde mittlerweile fast täglich benötigt wird. Da kann ich verstehen, dass sich die Anwohner ein wenig verschaukelt fühlen.
Also müsste man vor allem die Verspätungen verhindern?
Plüss: Diese entstehen aber zum grössten Teil gerade wegen der Lärmschutzvorgaben in Zürich. Und auch weil der Flughafen Zürich mehr Kapazität anbietet als das System verkraften kann.
Können Sie das näher erklären?
Plüss: Der Klassiker ist der Start auf Piste 16 Richtung Süden. Nehmen wir an, Jürg fliegt mit dem Airbus nach San Francisco. Wenn er auf der Piste 16 startet, darf ich ihn nicht zuerst geradeaus und dann rechts Richtung Westen leiten, was eigentlich die schnellste und sicherste Variante wäre. Nein, er muss gleich nach dem Start in einer 270-Grad-Kurve links abdrehen und noch einmal über den Platz fliegen.
Was heisst das für den Betrieb?
Plüss: Damit kreuzt er nicht nur einen möglichen Durchstart der Flugzeuge, die auf Piste 14 landen. Er blockiert auch die Starts auf Piste 28. Sobald Jürg auf Piste 16 startet, geht dort drei Minuten lang nichts mehr. Zudem muss ich die Anflüge auf Piste 14 unterbrechen. Oder anders formuliert: Dieser Start kostet mich drei Landungen. Da ist es ja logisch, dass es Verspätungen gibt. Unser COO Alex Bristol hat kürzlich gesagt, dass am Flughafen Zürich rund 40 Prozent der Kapazität nicht genutzt werden kann – alleine wegen der Lärmpolitik.
Was wäre die Lösung?
Plüss: Man müsste die Flugrouten entflechten. Der «Südstart gerade aus» würde viele Probleme lösen und gleichzeitig Verspätungen reduzieren. Leider wird dieses Verfahren vom Flughafen und von der Politik verhindert.
Ist es nicht sicherer, die Routen zu kanalisieren statt zu streuen?
Plüss: Nein. Durch die lärmpolitisch bedingte Bündelung hat es viele Kreuzungen zwischen den Abflugrouten. Zudem kommen allfällige Durchstarts den Abflügen in die Quere. Innerhalb der Abflugverfahren in Zürich haben wir 27 Kreuzungspunkte, was den Betrieb ineffizient und komplex macht. Jede Kreuzung ist ein potentieller Gefahrenherd, das ist im Strassenverkehr ja nicht anders. Wien hat praktisch gleich viele Abflugrouten wie Zürich aber keinen einzigen Kreuzungspunkt zwischen diesen Routen.
Gibt es konkrete Vorschläge, um dieses Problem zu lösen?
Ledermann: Ganz einfach, indem ich auf Piste 16 geradeaus starten und dann die Richtung meines Ziels einschlagen könnte. Aber der «16 straight» ist aus lärmpolitischen Gründen scheinbar nicht möglich.
Und wegen der Angst vor einem Absturz in besiedeltes Gebiet.
Ledermann: Es gibt unzählige Flughäfen, wo direkt über die Stadt geflogen wird. Zum Beispiel in London. Übrigens: Wenn in Zürich nach dem Start auf Piste 16 ein Triebwerk ausfällt, führt die Route schon heute zuerst geradeaus Richtung Dübendorf und dann zurück zum Flughafen.
Wieso setzt sich der Flughafen nicht stärker für den «16 straight» ein?
Ledermann: Er will Abstimmungen gewinnen und deshalb die Einwohner im Süden nicht vergraulen. Er sagt, er brauche die Stimmen der Stadtbevölkerung und derjenigen am Zürichsee.
Ist der «16 straight » auch aus Lotsen-Sicht die beste Lösung?
Plüss: Wir fordern ihn vehement. Dass er hervorragend funktioniert, haben wir 2000 gesehen. Wegen Bauarbeiten war die Piste 28 eine Zeit lang gesperrt. Die Flugzeuge landeten von Norden her auf Piste 14 und starteten auf der 16 geradeaus Richtung Süden. Der Betrieb war nie so effizient und sicher wie in jenem Sommer. Wir hatten praktisch keine Verspätungen. Heute ist es so, dass ein Pilot bei starkem Aufkommen bis zu 15 Minuten mit laufenden Triebwerken auf den Start warten muss. Ledermann: Die Einschränkungen wirken sich ja nicht nur auf die Starts aus. Damit am Wochenende die Morgenwelle pünktlich rauskommt, ist der Flughafen von 7 bis 7.30 Uhr für Anflüge gesperrt. Das ist ziemlich «unique».
Gibt es keine Alternativen?
Plüss: Das Betriebsreglement und die deutsche Verordnung geben uns vor, wann auf welchen Pisten gelandet und gestartet werden darf – und mit welchen Maschinen. Da bewegen wir uns in einem sehr engen Korsett, das zur Folge hat, dass wir mindestens zwei Mal täglich das An- und Abflugkonzept umstellen müssen, je nach Wetter auch häufiger. Und jeder Wechsel erhöht natürlich die Komplexität, weil wir jedes Mal die Zuständigkeitsbereiche der Sektoren ändern und die Verkehrsströme umleiten müssen. Sie erwähnten mehrfach die Komplexität. Damit umzugehen ist doch Teil Ihres Jobs. Plüss: Das System am Flughafen Zürich ist heute nicht mehr fehlerfrei zu beherrschen. 12 schwere Vorfälle in 10 Jahren im Zusammenhang mit kreuzenden Pisten und Flugrouten ist zu viel. Daher fordern wir seit Jahren mehr Sicherheitsmarge im System. Menschen machen Fehler, das lässt sich nicht vermeiden.
Wie beim schweren Vorfall 2011, als sich zwei startende Swiss-Airbus gefährlich nahe kamen.
Plüss: Das hätte mir und jedem meiner Kollegen passieren können. Im Schlussbericht zu diesem Vorfall bestätigt die Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle, dass der Betrieb am Flughafen Zürich eine geringe Fehlertoleranz aufweist, dass eine Bündelung der Routen zwar den Lärm für die Anwohner reduziert, diese Vorteile aber durch eine höhere Komplexität erkauft werden und als solche eine Gefahr darstellen. Seit 2000 haben sich in unmittelbarer Nähe des Flughafens zwölf vergleichbare schwere Vorfälle ereignet. Das ist alarmierend.
Was wurde nach dem Vorfall unternommen?
Plüss: Skyguide hat ihre Hausaufgaben gemacht, aber das reicht nicht aus. Bei diesem Vorfall war ein Vermessungsflieger involviert. Diese dürfen nun wieder nachts fliegen, um die Komplexität zu reduzieren. Skyguide hat zudem zu Spitzenzeiten mehr Personal im Tower und einen zusätzlichen Kontrollsektor geschaffen, um die Arbeit besser zu verteilen. Technische Systeme wurden verbessert und Alarme werden früher ausgelöst. Aber die grossen Würfe – die Entflechtung der Routen und der «16 straight» – werden vom Flughafen und der Politik verhindert.
Helfen Pistenverlängerungen?
Ledermann: Jeder Meter mehr Piste ist ein Meter mehr Sicherheit, wenn es darum geht, das Flugzeug im Notfall noch auf der Piste zum Sillstand zu bringen.
Plüss: Ob diese paar Meter ausreichen, damit beispielsweise auch schwere Langstreckenflieger auf der Piste 28 starten können, kann ich nicht beurteilen.
Eine Verlagerung der Kleinfliegerei nach Dübendorf?
Plüss: Da kleine Flugzeuge langsamer sind als grosse, erhöhen sie die Komplexität. Nicht mehr auf Cessnas und Pipers achten zu müssen, würde den Betrieb vereinfachen.
Wie schätzen Sie die Chancen ein, dass sich am Flughafen Zürich zugunsten der Effizienz und Sicherheit etwas tut?
Ledermann: Ich befürchte, dass sich die Fluglärmgegner weiter durchsetzen werden und die Schweiz als Luftfahrtstandort ins Hintertreffen gerät, vor allem wenn man sieht, wie Hubs in der Türkei und im Mittleren Osten ausgebaut werden.
Plüss: Ich habe das Gefühl, dass der Druck noch nicht gross genug ist, um sich in dieser Frage zu bewegen. Meine Befürchtung ist, dass dies erst der Fall sein wird, wenn etwas Gröberes passiert. Wenn man das System nicht vereinfacht, ist es eine Frage der Zeit, bis wir einen weiteren schweren Vorfall haben werden. ()
(Erstellt: 03.06.2016, 12:04 Uhr)
http://www.zsz.ch/ueberregional/weiterer-vorfall-ist-eine-frage-der-zeit/story/12450802

Fluglärm Thurgau

FRAUENFELD. Der Zürcher Fluglärmindex erfasst auch Gebiete in den Nachbarkantonen, die unter Fluglärm leiden. Der neue Index zeigt: Die Zahl der Fluglärmgeplagten im Thurgau steigt. Dies wegen der stärkeren Belastung in der Nacht.

CHRISTOF WIDMER

Im Thurgau leben mehr Fluglärmopfer als in Süddeutschland. Das geht aus dem letzte Woche veröffentlichten Zürcher Fluglärmindex hervor. Laut dem Index waren letztes Jahr 280 Thurgauerinnen und Thurgauer stark vom Fluglärm betroffen. Zum Vergleich: In Süddeutschland, wo sich Bevölkerung und Politik vehement gegen die Belastung durch den Flughafen Zürich wehren, litten laut dem Zürcher Index 100 Personen unter dem Lärm.

Die Zahl der Lärmgeplagten im Thurgau stieg damit erneut. Im Vorjahr waren es noch 213 und 2010 waren es 119. Die Zahl von 280 ist immer noch sehr klein im Vergleich zu den über 61’000 Personen, die vor allem im Kanton Zürich unter dem Fluglärm leiden. Doch für die Fluglärmgegner belegt sie quasi amtlich, dass es Fluglärm im Thurgau gibt – und dass die Zahl der stark Betroffenen anwächst. «Der Fluglärmindex bestätigt, was wir hören», sagt Josef Imhof, Präsident des Bürgerprotests Fluglärm Hinterthurgau. Vor allen die Starts in den Nachtstunden seien eine Belastung für die Bevölkerung im Hinterthurgau.

Lärm, den jemand im Bett hört

Tatsächlich weist der Fluglärmindex für den Thurgau nur in den Nachtstunden stark belastete Personen aus – vor allem in den Gemeinden Bichelsee-Balterswil und Eschlikon, aber auch in Fischingen, Sirnach und Aadorf. In den Nachtstunden wendet der Index strengere Kriterien an als tagsüber. Das Problem seien die Starts von Langstreckenmaschinen spätabends, die über den Hinterthurgau geleitet werden, sagt Imhof. Der Flughafen Zürich heble mit dem Abbau von Verspätungen das Nachtflugverbot aus. Eigentlich gelte ab 23 Uhr eine Flugsperre.

Was Imhof Sorgen bereitet: Mit dem beim Bund beantragten neuen Betriebsreglement will der Flughafen zwar An- und Abflüge über dem Hinterthurgau entflechten, so dass nur noch Anflüge über die Region führen. Ausgerechnet ab 22 Uhr sollen aber auch die Abflüge über den Hinterthurgau geführt werden – also dann, wenn die Bevölkerung schon unter Fluglärm leidet.

Haag: «Vehement wehren»

«Die steigende Zahl im Zürcher Fluglärmindex bestätigt unsere Erkenntnisse aus unseren Fluglärmmessungen im Hinterthurgau», sagt die für die Fluglärmproblematik zuständige Thurgauer Regierungsrätin Carmen Haag. Auch die Auswertung der Thurgauer Messungen in Balterswil zeigten eine zunehmende Belastung nach 23 Uhr. Es gebe immer mehr späte Flüge. Deshalb lehne der Thurgau die im Entwurf zum Betriebsreglement vorgesehenen Abflüge ab 22 Uhr ab. «Dagegen werden wir uns weiterhin vehement wehren.» Unter dem Tag würde das Betriebsreglement dem Thurgau schon eine Mehrbelastung bringen: Zwar fallen pro Jahr 3000 Abflüge bis 22 Uhr weg, dafür bringt es 4000 neue Anflüge.

Haag nennt es positiv, dass der Zürcher Fluglärmindex die betroffenen Thurgauer Gemeinden berücksichtigt. Der Regierungsrat schlägt dem Grossen Rat vor, die eigenen Thurgauer Messungen aus Kostengründen einzustellen. Fluglärmgegner Imhof fordert aber, dass die Messungen weitergeführt werden.

Beim Fluglärmindex handelt es sich nicht um direkte Messungen, sondern um eine Berechnung durch die Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa). Diese stützt sich unter anderem auf den Fluglärmnachweis für den Flughafen sowie Daten zur Bevölkerung und zur Bauweise von Gebäuden.

http://www.thurgauerzeitung.ch/ostschweiz/thurgau/kantonthurgau/tz-tg/Mehr-Fluglaermopfer-im-Thurgau-belegt;art123841,4445287

Kommentar:

Genau: Das Hauptproblem sind die Starts von Langstreckenmaschinen spätabends.  Eigentlich gilt ab 23 Uhr eine Flugsperre!

Die IG Stiller fordert Nachtruhe ab 22 Uhr – auch für Flugkärm. Keine Nachtflüge!

Messen allein genügt nicht

laermmessung zürich 2

Auch beim Strassenlärm wird messen allein nicht reichen.

Artikel 42 des Strassenverkehrsgesetzes (Vermeiden von Belästigungen) muss endlich durchgesetzt werden.

Lärmsünder sollten auf die gleiche Art wie Temposünder erzogen werden.

In der Nacht könnten mit dieser Messstation auch Lärmsünder überführt werden – wenn sie über eine Videokamera verfügen würde.

Bild: Universitätstrasse Zürich November 2015.

 

Zu grosse Glocken in der Ostschweiz

Übermässig instrumentalisiert

Im August hat die IG Stiller drei Bilder von weidenden Rindern mit grossen Glocken (Treicheln) publiziert und die Fälle den Veterinärämtern von St. Gallen und Appenzell zur Prüfung vorgelegt. Das Veterinäramt St.Gallen hat unser Anliegen – nach Prüfung seines Falles – ans entsprechende Bundesamt weitergeleitet: „Da ja nicht nur St. Galler Landwirte Kühe mit kleineren und grösseren Glocken versehen, habe ich Ihr Schreiben an das BLV nach Bern zur Beurteilung von etwelcher Tierquälerei und Verletzung der Würde des Tieres geschickt.“

Wir haben in der Folge dem Bundesamt die Gründe dargelegt, weshalb grosse Glocken fürs Weiden verboten werden sollten. Basis des Gesuches ans Bundesamt waren die aktuelle Studie zu Tierglocken, das Tierschutzgesetz und Punkt 15 des „Tierschutz-Kontrollhandbuch Rinder“, welcher nur erfüllt werden kann, wenn „Rinder nicht über längere Zeit übermässigem Lärm ausgesetzt sind.“

Hintergrund für diese Aktion war die viel gelesene Behauptung, dass Glocken – von der Grösse wie sie für die Studie zu Tierglocken verwendet wurden – nur für Alpauf und -abzug verwendet würden. Mit den publizierten Bildern haben wir gezeigt, dass einzelne Landwirte den Rindern zum Weiden sogar noch grössere Glocken anziehen.

Solch grosse Glocken können bei längerfristigem Tragen Schürfwunden verursachen. Die letzten zwei Bilder aus dem Jahr 2005 zeigen einen solchen Fall. Da diese grosse Glocke auch im Winter aus dem Stall gehört werden konnte, muss vermutet werden, dass die Bio-Suisse Kuh die Glocke Tag und Nacht, Sommer und Winter tragen muss.

Kürzlich beantwortete das Bundesamt für Lebensmittelsicherheit und Veterinär- wesen das Gesuch der IG Stiller um Verbot grosser und lauter Glocken fürs Weiden. Das Bundesamt sieht keinen Handlungsbedarf. Allenfalls könnten weitere Studien – über eine längere Zeit und mit anderer Fragestellung diese Beurteilung ändern.

Auch die Veterinärämter von St.Gallen und Appenzell sehen nach Kontrolle der drei Fälle keinen Handlungsbedarf. Solange beim Tragen solcher Glocken keine Wunden auftreten, können die Glocken aus Sicht der Veterinärämter akzeptiert werden. Dazu das Schreiben aus Herisau: „Eine amtliche Tierärztin hat beide Tierhaltungen im Kanton Appenzell Ausserrhoden unangemeldet und zeitnah zu Ihrer Meldung besucht und eine Beurteilung der Tiere gemäss den heute geltenden Tierschutz-vorgaben vorgenommen. Insbesondere wurden die Tiere auf Schürfwunden und Verletzungen im Halsbereich untersucht. Dabei konnte nichts festgestellt werden.“

Die Beurteilung durch die Veterinärämter ist bedauerlich und nicht nachvollziehbar. Die Tiere werden bei der Nahrungsaufnahme offensichtlich behindert. Selbst wenn die Tiere keine Schürfwunden haben, werden sie doch übermässig instrumentalisiert. Glocken von dieser Grösse verletzen die Würde und vermindern das Wohlergehen im Sinne des Tierschutzgesetzes.

Würde: Eigenwert des Tieres, der im Umgang mit ihm geachtet werden muss. Die Würde des Tieres wird missachtet, wenn eine Belastung des Tieres nicht durch überwiegende Interessen gerechtfertigt werden kann. Eine Belastung liegt vor, wenn dem Tier insbesondere Schmerzen, Leiden oder Schäden zugefügt werden, es in Angst versetzt oder erniedrigt wird, wenn tief greifend in sein Erscheinungsbild oder seine Fähigkeiten eingegriffen oder es übermässig instrumentalisiert wird;
Wohlergehen: Wohlergehen der Tiere ist namentlich gegeben, wenn: 1. die Haltung und Ernährung so sind, dass ihre Körperfunktionen und ihr Verhalten nicht gestört sind und sie in ihrer Anpassungsfähigkeit nicht überfordert sind…
https://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/20022103/index.html

Anbei Bilder von Ende Juli 2015 aus Trogen (1), Speicher (2) und St.Gallen (3), respektive von Mitte August 2015 aus Brülisau (4, 5).  Die Kühe der ersten drei Bilder wurden unterdessen amtlich geprüft.

Hier die Berichterstattung der SDA im Blick: http://www.blick.ch/news/schweiz/tierschutz-ig-stiller-will-kuehe-von-glocken-befreien-behoerden-winken-ab-id4158677.html

19.8.15

 

kuh bruderbachtal 29 juli 2015 kuh allmenweg 30 juli 2015kuh notkersegg 31 juli 2015

am Fusse des Hohen Kastens 220815 II am Fusse des Hohen Kastens 220815 Kopie

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